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巴拿馬運(yùn)河管理局日前公布最新規(guī)定，要求通行船舶最大吃水深度7月24日起從約15.09米調(diào)整到約14.94米，并將于8月15日進(jìn)一步調(diào)整到約14.78米。在水情理想時(shí)，巴拿馬運(yùn)河當(dāng)前設(shè)計(jì)最大吃水深度約為15.24米。

運(yùn)河通行船舶最大吃水深度縮減，意味著每艘穿越運(yùn)河的貨輪要“減載”。以巴拿馬運(yùn)河最大的新巴拿馬型船閘為例，吃水深度每下調(diào)15厘米，大型集裝箱船就要少裝數(shù)百個(gè)標(biāo)準(zhǔn)集裝箱，進(jìn)而推動單箱運(yùn)費(fèi)上升。

以前，巴拿馬運(yùn)河也曾出現(xiàn)過類似調(diào)整。2023年，該地區(qū)遭遇歷史性嚴(yán)重干旱，導(dǎo)致運(yùn)河管理局被迫連續(xù)調(diào)整吃水深度、壓縮通航數(shù)量，引發(fā)船舶排隊(duì)、貨物減載及航線調(diào)整，沖擊全球航運(yùn)和產(chǎn)供鏈。如今，巴拿馬運(yùn)河為何又出現(xiàn)類似問題？這會給航運(yùn)成本和全球經(jīng)濟(jì)帶來什么變數(shù)？

“水上電梯”靠淡水運(yùn)作

與另一條重要海運(yùn)通道蘇伊士運(yùn)河通行船舶最深可達(dá)20多米的吃水深度相比，巴拿馬運(yùn)河的吃水深度要小很多，導(dǎo)致一些最大型的超級巨輪無法通行。這與巴拿馬運(yùn)河的通行方式密切相關(guān)。

巴拿馬運(yùn)河是水閘式運(yùn)河，采取階梯通行方式，中間段加通湖水平面比兩側(cè)大西洋和太平洋高20多米。船只必須“乘電梯”通行，經(jīng)過一級級船閘升降船體。

這種形似巨型水槽的船閘，相當(dāng)于“大浴缸”。貨輪要從低處升到高處，就要引加通湖的淡水流入“浴缸”，托起船體，升至上一級船閘，并按照相同的操作逐步升至加通湖水平面。船只下降也是同樣的模式，引淡水入船閘，通過逐級排水把船體降至海平面。

問題在于，加通湖的淡水隨著船只下降，最終只能排入大洋，無法回收到湖中。換句話說，每送走一艘通行船只，加通湖就要流失幾億升淡水。數(shù)據(jù)顯示，配備節(jié)水池的新巴拿馬型船閘每次過閘要消耗約2億升淡水，這相當(dāng)于80個(gè)標(biāo)準(zhǔn)游泳池的儲水量。

雨水豐潤時(shí)節(jié)，這不算太大困擾。遭遇干旱時(shí)，加通湖水位下降，運(yùn)河管理機(jī)構(gòu)不得不限制吃水深度以節(jié)約淡水。這些淡水不僅是運(yùn)河通行所必需，也是當(dāng)?shù)鼐用裰匾娘嬘盟矗绻患涌刂疲苡锌赡茚劤伞叭彼C(jī)”。

“預(yù)防性水資源管理”

與2023年集中調(diào)整吃水深度的背景類似，當(dāng)前全球也在經(jīng)歷嚴(yán)重的厄爾尼諾現(xiàn)象。美國國家海洋和大氣管理局認(rèn)為，厄爾尼諾現(xiàn)象預(yù)計(jì)將在今年下半年繼續(xù)增強(qiáng)，并有97%的概率持續(xù)至2027年初春。今年10月至12月出現(xiàn)強(qiáng)厄爾尼諾事件的概率為81%，其強(qiáng)度可能躋身1950年以來最強(qiáng)厄爾尼諾事件之列。

厄爾尼諾現(xiàn)象帶來赤道太平洋中部和東部海表溫度持續(xù)升高，改變太平洋上空大氣環(huán)流和熱帶降雨分布，使中美洲地區(qū)對流活動減弱、降雨偏少。降雨量直接影響加通湖蓄水量，從而影響運(yùn)河嚴(yán)重依靠淡水的通行方式。

巴拿馬海事與物流咨詢集團(tuán)總裁兼首席執(zhí)行官愛德華多·盧戈接受新華社記者采訪時(shí)說，巴拿馬運(yùn)河管理局的最新調(diào)整仍屬“預(yù)防性水資源管理”，并不意味著運(yùn)河整體通航能力明顯下降，但會對船舶載貨量產(chǎn)生一定限制。

2023年至2024年旱情期間，巴拿馬運(yùn)河最大允許吃水深度曾降至約13.41米，運(yùn)河每日通航數(shù)量一度減至22至26艘。當(dāng)前情況尚沒有那時(shí)嚴(yán)峻，但如果旱情持續(xù)，那么船舶繼續(xù)減載、調(diào)整船期乃至繞航的可能性會明顯增加。

會否帶來供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)

最大吃水深度縮減意味著船只不得不少裝載部分貨物，推高單位運(yùn)輸成本。事實(shí)上，面對巴拿馬運(yùn)河最新變化，國際航運(yùn)巨頭達(dá)飛海運(yùn)集團(tuán)、地中海航運(yùn)公司已上調(diào)了相關(guān)航線集裝箱運(yùn)費(fèi)。

巴拿馬大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)教授雷內(nèi)·布拉喬告訴記者，船舶減載后，貨物單位運(yùn)輸成本相應(yīng)上升。他估計(jì)，海運(yùn)成本如果上漲15%至20%并持續(xù)至少3個(gè)月，隨著供應(yīng)合同重新談判，相關(guān)成本可能會明顯反映到消費(fèi)者價(jià)格中。

布拉喬認(rèn)為，如果每日通航量持續(xù)低于34艘、平均等待時(shí)間超過72小時(shí)，或降雨量持續(xù)較常年偏低30%以上，當(dāng)前的“預(yù)防性措施”可能逐步演變?yōu)楣?yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)。

在2023年的歷史性嚴(yán)重干旱期間，巴拿馬運(yùn)河貨運(yùn)量減少約1500萬噸，船舶平均運(yùn)輸時(shí)間延長約6天。當(dāng)時(shí)，紅海局勢一度緊張導(dǎo)致不少船舶避開蘇伊士運(yùn)河。兩條重要航道同時(shí)承壓，推高了全球航運(yùn)的燃油消耗、保險(xiǎn)費(fèi)用等。

巴拿馬亞洲戰(zhàn)略研究中心研究員埃爾默·米蘭達(dá)表示，市場關(guān)注的不只是當(dāng)前的減載，還包括水情是否持續(xù)惡化，以及是否與其他航道和地緣緊張局勢帶來的風(fēng)險(xiǎn)相互疊加。他認(rèn)為，如果巴拿馬運(yùn)河同時(shí)出現(xiàn)吃水深度縮減、通航數(shù)量減少、等待時(shí)間延長的情況，航運(yùn)企業(yè)即使可選擇繞行，也要面臨航程更長和更高的燃油、保險(xiǎn)與時(shí)間成本。

來源：新華網(wǎng)